一直画饼的无人驾驶标题党帽子还要带多久光纤盒

一直“画饼”的无人驾驶，“标题党”帽子还要带多久？

10月10日消息，据《财富》杂志报道，谷歌Waymo正在与一些组织合作开展一项新的自动驾驶教育活动，以帮助回答公众对自动驾驶车辆和技术的问题，提高其认可度。

11月16日，2017百度世界大会在北京举行，百度公司创始人李彦宏发表主题演讲。在会间，李彦宏表示目前已有1700多家合作伙伴已经加入Apollo生态，就之前百度无人驾驶被开罚单事件总结：“无人驾驶罚单已经来了，量产还会远吗？”

近年来无人驾驶被吵得火热，各大厂商接二连三的报道研发成果，描绘未来。但作为一般用户来说，目前尚未见到实际产品，而且也多有报道无人驾驶汽车测试时出现异常、事故。

皮尤研究中心（ Pew Research Center ）在5月份进行的一项调查显示，39%的人对无人驾驶汽车的发展非常或有些热情，53%的人非常或有点担心。总的来说当下大多数人们依然对无人驾驶心有顾忌，在很多用户眼里无人驾驶技术仍是无法实现的“标题党”，无人驾驶技术真正落地还要多久？

“技术+制造”模式琳琅满目，量产落地却难有定数

目前的自动驾驶研发企业大致分两种。一种是原本的汽车制造商，继续寻求技术合作，做业务延伸的，像通用、福特、丰田、沃尔沃等。还有一种是互联网科技公司与一些制造商合作进行研发的，像谷歌，苹果，百度等。第一种是自身有汽车研发制造的历史背书，有经营汽车制造的经验与途径，去寻找其他的AI技术伙伴。另一种是有着相对现金的AI技术，以技术为主导再联合相应的制造公司。

不难看出目前不管是那种主导方式，大体上都是由技术企业+制造企业合作的一种方式。因为无人驾驶等于再造了一个全新的系统。对于无人驾驶来讲，它的系统和硬件都需要进行全新的测试和研发，而非仅仅依靠当前的互联网技术即可实现。从某种意义上来讲，无人驾驶等于再造了一个全新的系统，仅仅依靠一方无法实现。

说起无人驾驶，很多用户都只觉得是单纯的人工智能驾驶汽车，而对具体的细分并不理解。目前的无人驾驶领域级别由国际自动机工程师学会（SAE International）制定，具体可以简单描述为：

L2系统是一种先进的驾驶员辅助系统，可以在特定环境下控制方向盘和刹车，但算不上无人驾驶。

L3系统确实可以驾驶汽车，但只能在有限的情况下发挥作用，需要有司机随时接过汽车的控制权。

L4系统是“高度自动化的系统”。在实践中，它可以完成人类司机能够完成的多数任务，但只在有限的地理区域有效——即地图绘制完善的区域。

L5系统是成熟的无人驾驶系统，可以自动开到任何地方，驾驶技术堪比经验丰富的老司机。

这些自动驾驶汽车的级别是由系统厂商设定的，目前还没有第三方机构对其进行评估，但已经获得全球广泛接受。

其实我们常理上认为的无人驾驶，是无人驾驶领域的最高级别L5，而目前的技术还远远达不到，正是这种实际的技术与大肆宣传形成的落差，才让5成多的用户对无人驾驶仍抱有怀疑的态度。

就目前来看，大多数的自动驾驶企业都处在L4的研发期，L3的研发像奥迪、通用、特斯拉等都有不错的成果，但并不是所有的自动驾驶企业都经历了L3的研发。因为L3确实存在争议与问题。L3级别的无人驾驶无法应对突发状况，这就导致在遇到突发状况时，用户能否第一时间取回控制权。因此福特和沃尔沃等公司表示将跳过L3，直接开发L4系统。

而对于L4系统，当前的技术还有很多局限性，无法实现真正的量产落地。有消息称丰田计划在2020年投放L4量产车，特斯拉和戴姆勒等将在2020年底推出L4系统，但多数消费者可能都要等到2021或2022年才能买到L4无人驾驶汽车。近日百度与金龙合作，宣布将于2018年7月小批量产合作研发的无人驾驶微循环车，并进行试运营。这将是国内首个实现量产的无人驾驶客车，比百度预计的提前了一年左右。而即使是最快的一则量产落地消息，也要明年再见分晓。

政策与人文的“拦路虎”：困扰无人驾驶发展的不仅仅是技术

很多人把无人驾驶无法短时间实现落地的原因，只归结于人工智能、大数据、云计算、汽车传感器、地图路线等技术方面的原因。技术因素固然是困扰无人驾驶发展的最大原因，但实际的运用上还有其他阻碍。

无人驾驶领域的先驱Bryan Salesky，最近在Medium的一篇帖子里，对于目前无人驾驶的发展提出了一些冷静的看法：

“在把无人驾驶汽车变成现实的过程中，我们仍处于初期。那些认为无人驾驶汽车现在或几年内就能全面普及的人，并没有充分了解技术现状，或者没有全面考虑这项技术部署时的安全性。对于那些长期从事这项技术开发的人来说，我们会告诉你这个问题仍然很困难，因为系统非常复杂。”

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